自治体における自動運転の取組と課題【実証実験の事例概要あり】

車の自動運転は個人個人の安全な運転を実現するだけではなく、日本の社会にも大きく貢献する技術です。交通事故による被害を軽減することが期待されている自動運転の普及は、主に国土交通省が行っています。ただ自動運転は、車の性能や環境によってどの程度まで行えるか異なります。ここでは自動運転のレベルについて、国土交通省の自動運転対する取り組みや、自動運転車両に関するガイドラインなどについて解説します。また、少子高齢化に伴い、運転者不足や公共交通機関の運営コストの重い負担など、さまざまな問題が浮上しています。これらの解決策として注目を集めているのが、自動運転によって行われる移動サービスです。自動運転サービスのレベルの高度化により、安全性や運送効率が向上し、実用化が見えてきました。自動走行システムを活用したサービスの実現に向けて、すでに実証実験も行われています。各自治体における実施事例もご紹介します。

　
【目次】
■ 自動運転の概要
■ 自動運転技術の普及状況
■ 自動運転を普及するための国土交通省の取り組み
■ 自動運転実証実験の内容と課題
■ 無人自動運転移動サービスのガイドライン
■ 群馬県前橋市
■ 茨城県日立市
■ 福井県永平寺町
■ 石川県輪島市
■ 沖縄県北谷町
■ 全国自治体の実証実験概要

自動運転の概要

まずは、自動運転のレベルについて、ご説明します。

・レベル1
○運転支援システムが前後・左右のいずれかの車両制御を実施
〈例〉
自動で止まる（自動ブレーキ）
前のクルマに付いて走る（ACC）
車線からはみ出さない（LKAS）

・レベル2
○特定条件下での自動運転機能（レベル１の組み合わせ）
〈例〉車線を維持しながら前のクルマに付いて走る（LKAS+ACC）
○高速道路での自動運転モード機能
〈例〉①遅いクルマがいれば自動で追い越す　②高速道路の分合流を自動で行う

・レベル3
○条件付自動運転
システムが全ての運転タスクを実施するが、システムの介入要求等に対してドライバーが適切に対応することが必要

・レベル4
○特定条件下における完全自動運転
特定条件下においてシステムが全ての運転タスクを実施

・レベル5
○完全自動運転
常にシステムが全ての運転タスクを実施

自動運転のレベルは主に5段階に分けられます。レベルが上がれば上がるほど、ドライバーが操作・操縦する必要性が低くなります。それぞれの自動運転レベルの特徴は上記の通りです。カーナビの場合は運転に必要な情報を提供するのみで、車の操作・操縦はすべてドライバーが行います。しかし自動運転はレベル1・2の場合は一部をシステムが行うため、ドライバーの負担を減らします。またレベル3・4はほとんどすべての操作・操縦をシステムが行うため、ドライバーの操作・操縦は一部です。レベル4・5はドライバーが不要なので、人件費削減にもつながります。

自動運転技術の普及状況

次に平成27年（2015年）の時点の自動運転技術の普及率を見てみましょう。
・前の車との衝突を予想することで、被害を軽減する対車両自動ブレーキ　43.2％
・アクセルの強い踏み込みを抑制する踏み間違い防止装置　31.6％
・高速道路で車線中央での走行を維持できるよう抑制するレーンキープアシスト　4.2％
・高速道路で一定の速度を維持しつつ、車間距離も一定に維持するためのアダプティブ・クルーズ・コントロール(ACC)　約17.4％

それぞれの主な自動運転技術の普及率は上記の通りです。このように自動運転レベル1の対車両自動ブレーキや踏み間違い防止装備などの普及率が高く、レーンキープアシストをはじめとするレベル2以上の技術は、平成27年の段階ではほとんど普及していません。

国土交通省の発表では、高速道路での他の車両を自動で追い越すシステムや高速道路での自動で合流するシステム・自動で分流するシステムなどのレベル2の技術や、限定地域での無人自動運転移動サービスができるレベル3の技術などは令和2年(2020年)までに、完全自動走行ができるレベル4の技術は2025年を目途に普及を開始する予定になっています。

自動運転を普及するための国土交通省の取り組み

ここで、これまでの国土交通省の取り組みを振り返ってみましょう。
・G7交通大臣会合等を活用して、日本が主導し、国政的な協力を得る
・平成30年3月　自動運転による損害賠償責任の方針を公表
・平成31年3月　自動運転技術に対応する検査手法の公表
・平成31年5月　道路運送車両法改正案が成立
・安全運転サポート車(サポカーS)の普及啓発と導入促進
・自動運転の除雪車の開発・高度化
・低速小型車の6カ月間の自動運転サービス実証

国土交通省は、自動運転を普及するためにさまざまな取り組みを行っています。国土交通省が行っている自動運転に関する取り組みは上記の通りです。他には中山間地域にある道の駅内での自動運転サービスの実証を1～2カ月行い、実際に導入していく取り組みや、空港での官民連動によるトーイングトラクターなどの実証実験、最新型モビリティを採用した乗降場を集めた次世代ターミナルの設備などがあります。

また昭和40～50年代に郊外に大量に建築された郊外住宅団地（いわゆるニュータウン）での公共交通ネットワークを、自動運転に切り替えるための実証実験も行われています。ニュータウンは現在、高齢化が進み、自分で車を運転できない人、自分で買い物へ行けない人などが増えています。そうした事態を改善するための自動運転導入に伴った課題を発見するのが、実証実験の目的です。

実証実験で実際に地域住民が自動運転の車両を利用し、実際にサービスが始まった際にいくらの利用料金を払う意思があるかのアンケート調査も同時に行います。新しいサービスの料金を最初から適切に設定するのが目的です。

自動運転実証実験の内容と課題

自動運転はドライバーの負担を減らし、より便利な世の中になる一方で、安全性が懸念されています。しかし国土交通省や各自治体が行っている実験で、安全性が確認されています。今までに行われた自動運転の実験は下記のようなものがあります。
・秋田県仙北市での無人走行を念頭とした低速自動車両公道自動運転実験
・幕張イオンモール隣接公園での専用コースで無人走行を念頭とした自動運転実験
・神奈川県藤沢市での無人走行、遠隔操作を念頭とした公道自動運転実験
・久米島での準天頂衛星の位置測定による遠隔操作での公道自動運転実験
・石川県珠洲市での信号認識技術などを土台とした公道自動運転実験

こうした実験では自動運転の車両性能はどれくらいか、天気や気温・風邪などに自動運転はどれくらい影響を受けるのか、自動運転システムの課題は何か、道路や周辺設備はどれくらい必要か、社会的受容性はどれくらいかなどを確認します。

そして自動運転の実験を通じて停留所からの発進や追い越しにはドライバーが必要であること、上り坂では車間距離が広がってしまうこと、天候が悪いとセンサーが鈍ること、GPSの精度が落ちたときに位置情報が把握しにくいこと、高速道路での割り込みに対応できないことなどが課題としてあげられています。こうした問題点を把握した上で、実際に自動運転サービスを生活に生かした際のトラブルなどを未然に防ぐための改善を行います。

無人自動運転移動サービスのガイドライン

自動運転の普及に伴い、一般車両を対象とした「道路運送車両法」の制度見直しが必要です。今までは「ドライバーの運転を前提とした制度」でしたが、令和2年以降、レベル3以上の自動運転が普及することを想定して、「システムによる自動運転に配慮した制度」へ変わっていきます。そしてドライバーが一切関与しない自動運転レベル4の無人自動運転移動サービスは、ドライバーが車内にいるときと大幅に違う制度が必要であるため、ドライバー同乗の際と同じ安全性を確保するため、「限定地域での無人自動運転移動サービスにおいて旅客自動車運送事業者が安全性・利便性を確保するためのガイドライン」が平成30年9月に発表されました。

ガイドラインの内容は、旅客自動車運送事業者の基本的な考え方、遠隔管理・操作者の基本な考え方、運転者以外の乗務員の基本的な考え方などの心構えや、交通ルールを厳守した運行の安全の確保、旅客の安全の確保、点検・整備等による車両の安全の確保などの守るべき項目などが、細かく定められています。このガイドラインは「道路運送法」や「自動運転車の安全技術ガイドライン」に基づいている部分があり、通常の運送サービスや交通ルールとの共通点が多くあります。

群馬県前橋市

群馬県前橋市は、群馬大学と日本中央バスとの3者協定に基づき、国土交通省都市局の協力の下、路線バスによる自動運転の実証実験を開始しました。

前橋市が実験フィールドの提供や各機関の調整など、群馬大学が自動運転システム実証実験パッケージの提供や実証実験の実施など、日本中央バスが実際の運航に関する支援や運転者の提供などを担当しました。中央前橋駅からＪＲ前橋駅を結ぶ約1kmのシャトル線の区間を、概ね30分に1本の間隔で運行。期間は平成30年12月14日から平成31年3月31日まで（週3～4日、通常ダイヤにて）で、3カ月を超える長期間、一般客が乗車する営業路線バスの実施は全国初の取り組みです。この実証実験での自動運転技術はレベル2（部分運転自動化）で、ドライバーが常に乗車して行われました。

実証実験の結果、バスの利用者は実験前の一日平均135.8人と比べて自動運転日は一日平均206.2人と大幅に増加。このことから自動運転に対し、利用者に一定の関心があることが明らかになりました。また乗客へのアンケートでは、自動運転バスに対する不安感の低下・安心感の向上が見られました。

自動運転バスはレベル4（高度運転自動化）の運行が目指されています。前橋市の今後の取り組みとしては、さらに区間を延長したシャトル線の実験運行を行った上で、磁気マーカーなどにより道路や信号と車輌を通信でつなぐ「路車間協調」の導入、そして多様な環境（複雑な経路やバス停での停車）での課題抽出などを行い、実用化を目指します。

茨城県日立市

経済産業省・国土交通省の連携により、「ラストマイル自動走行」（最寄り駅等と住宅等の最終目的地を結ぶ自動走行による移動サービス）のプロジェクトが開始され、茨城県日立市では、平成30年10月に「小型バス」を用いた自動運転による移動サービスの実証実験を実施しました。

日立市には日立電鉄線の廃線敷を利用したＢＲＴ（バス・ラピッド・トランジット：バスを利用した高速輸送システム）が整備されており、今回の実証実験ではこのコミュニティバス「ひたちＢＲＴ」専用道区間の一部を含むコースを利用しました。ＪＲ大甕駅から道の駅おさかなセンターまでの3.2kmを往復しました。途中で利用者の乗降はなく、一部区間では手動の運転も行われました。

実験車両は、周囲を広範囲に認識するためのセンサーやダイナミックマップなど自動走行に必要な技術を付加し、改造した既存の小型バス車両です。公道上に磁気マーカーを埋没し信号機の情報を取得するカメラを設置するなどインフラを整えることで、自動でルートを走行・走行速度40km/h以内での運行を維持します。自動運転機能はドライバー乗車のレベル4に相当します。

この実証実験での主要な目的として、「遠隔運行管理システムによる利用者を乗せた走行時の運行状況把握・車両内外の安全性確保」「道路上のセンサーや信号機と自動運転バスの連携による安全で効率の良い運行の実現」「自動運転バスへの乗降を考慮した新しい決済システムの実証」を挙げていました。

実証路線での採算性の検証を行ったところ、コスト試算上、運行経費は赤字。採算性を成立させるには量産化や複数台の運行管理、初期導入の補助金補てんなど自動運転システムと運行管理者の費用を削減できるかが課題となっています。

福井県永平寺町

福井県永平寺町では、「小型カート」を用いた「ラストマイル自動運転」の実証実験を行いました。平成30年4月には「遠隔監視・操作者1人が1台の自動運転車両を遠隔操作・監視」する実証実験を行いました。さらに同年11月には自動運転レベル4相当の技術を搭載した車両で「遠隔監視・操作者1人が2台の自動運転車両を遠隔操作・監視」する実証実験を実施しています。公道で1人の遠隔監視・操作者が複数の自動運転車両を運用する実証実験は世界初となりました。

実施場所は、京福電気鉄道永平寺線の廃線跡地の一部路線（永平寺参ロードの南側一部区間）約2kmの往復です。使用する小型カートはゴルフカートをベースに、誘導線検知・障害物対応・前走車追従のためのセンサー等、自動運転を可能とした技術を付加した車両を用いました。

1人の遠隔監視・操作者が複数台の車両を走行させるにあたり、警察庁が策定した基準に沿って管制システムにおける安全対策を実施。1台の車両について遠隔操作した場合に他の車両を自動的に安全に停止させ、操作後に2台を同時発進できる機能や、緊急車両のサイレンなどを検知した際に遠隔監視・操作者に対してどの車両で検知しているか注意喚起支援する機能等を付加しました。

事業性検討にあたり採算性を分析・検証した結果、現段階では収支は赤字になりますが、利用者を増やす工夫や商業施設等と連携した費用負担の体制構築により採算性成立は可能です。今後も開発が進み、社会実装が実現すれば、ドライバー不足の解消や需要への対応につながり、安心安全な交通手段の確保と地域の活性化が期待されています。

石川県輪島市

政府の目指す「ラストマイル自動運転」の実現に向け、いち早く実証実験を行ったのが石川県輪島市です。平成29年12月、経済産業省・国土交通省が国立研究開発法人産業技術総合研究所に委託して開発された自動運転レベル4相当の技術を搭載した電動の小型カートを用い、国内初の車両内無人による公道での自動走行の実証評価が開始されました。

輪島市では市街地モデルとして、複数のルートを利用した巡回が行われました。生活施設や観光地を回る電動カートがこれまで手動で使われていましたが、その一部において電磁誘導線を用いた完全無人の自動運転を実施。将来的にコースを拡大し、住民の移動手段や観光客が観光地を巡る手段として利用されることが期待されています。

沖縄県北谷町

沖縄県北谷町は平成30年2月から「ラストマイル自動走行」による移動サービスの実現を目指し、小型の電動カートを用いた実証評価を開始。北谷町の実証環境から「観光地モデル」と位置づけ、海沿いの遊歩道を利用したホテルからビーチや観光地への移動手段として実証実験が行われました。

「サンセットビーチ～ホテル～うみんちゅワーフ」「うみんちゅワーフ～サンセットビーチ～アラハビーチ」という非公道のルートを2段階に分けて実証実験を実施。平成31年1月からは運行事業者による長期（一カ月）の実証が実施され、事業化が可能かどうかの見極めが行われました。実用化されれば、住民の移動利便性向上や周辺施設利用による観光客の需要促進が期待され、地域の活性化が予想されます。

そのほかの全国自治体の実証実験概要

大樹町（北海道）

自動運転における持続可能な公共交通モデルの構築

・道の駅「コスモール大樹」を拠点とした自動運転の実証実験
・自動運転に対応した道路空間の基準等の整備、地域の実情に応じた運行管理システムやビジネスモデルの構築する目的
・全国で初めて自家用有償旅客運送により料金を徴収
・GPSと磁気マーカ、ジャイロセンサーで自車位置を特定しルートを走行

2019年5月～2019年6月

上小阿仁村（秋田）
自動運転による高齢化地域の交通確保

・高齢化が進行する中山間地域における人流・物流の確保
・「道の駅」等を拠点とした自動運転サービスの2020年までの社会実装を目指す
・地元ボランティアの方が同乗
・ハンドル等の操作はせず運行を監視する役割（緊急時は運転操作に介入）
・自動運転車は乗用車タイプで埋設された電磁誘導線からの磁力を感知し走行
・速度は～12km/h程度

NPO法人上小阿仁村移送サービス協会

2018年12月～2019年1月

前橋市（群馬）
新たな公共交通の確保にむけた実証実験

・バス業界が抱える運転手不足の深刻な問題と自家用自動車の運転に不安を覚える地域の方々の新たな公共交通の確保を目的
・自動運転車両のベースは日野自動車の小型ノンステップバス「日野ポンチョ」
・車体にはレーザーセンサーやカメラ、全地球測位システム（GPS）などが搭載
・信号の色や車両位置、車間距離などを認識、それに応じてブレーキやアクセル、ハンドル操作を自動で行った

群馬大学、日本中央バス株式会社

2018年11月

千代田区（東京）
自動運転タクシーによるサービス実証

・需要の多い都心部路線でのドライバー不足の解消等の活用策やICT技術を活用した配車サービスを検証
・地域間の回遊性向上や移動制約者への支援とタクシードライバー不足の対応など社会的課題の解決を模索
・ZMPが開発したミニバンタイプの自動運転車両
・タクシー事業者である日の丸交通が自動運転タクシーを走行
・ルートは大手町フィナンシャルシティグランキューブと六本木ヒルズ間を運行

株式会社ZMP、日の丸交通グループ

2018年8月

多摩市（東京）
自動運転技術を活用したビジネスモデル構築

・高齢化による日常的な移動が困難になる方の増加やバス会社のドライバー不足などの公共交通の課題を解決するために実用化を目指す取り組み
・実施した多摩ニュータウンは起伏が大きく、住民の方の高齢化も進んでおり自動運転の需要が高いエリア
・GPSと磁器マーカを併用
・GPS感度が悪い場所は磁気マーカで正確にルートを走行する技術を活用
・都内公道で初の乗客を乗せた

株式会社日本総合研究所、京王電鉄バス株式会社

2019年2月

三宅島（東京）
自動運転車を使った観光客誘致の実証実験

・自動運転車を使った観光客誘致の実証実験
・旅行者が観光地を快適に移動できる交通サービスの整備が目的
・多摩・島しょ地域の旅行者誘致の取り組み
・近年旅行者が伸び悩んでいる島しょへの旅行者を増やすために都と東京観光財団が企画
・自動運転車試乗体験でモニターツアーを実施

近畿日本ツーリスト株式会社、アイサンテクノロジー株式会社、株式会社アークノハラ、群馬大学

2018年12月

横浜市（神奈川）
無人運転車両を活用した交通サービスの実証実験

・無人運転車両を活用した新しい交通サービスの実証実験
・持続可能なモビリティサービスの実現、将来の地域交通課題の解決を目的
・専用のモバイルアプリで目的地の設定から配車、支払いまでを行え、誰もがどこからでも好きな場所へ自由に移動できるようにする
・遠隔管制システムで、無人運転時でも安心して利用できるサービスを目指す
・訪日外国人にも利用できるよう多言語対応も予定

日産自動車株式会社、株式会社ディー・エヌ・エー

2019年2月

横浜市（神奈川）
グリーンスローモビリティを活用した実証実験

・横浜市金沢区の京急富岡駅西側のエリアにおいて「グリーンスローモビリティ（電動で時速 20km 未満で公道を走る4人乗り以上のモビリティ）」等を活用した実証実験
・急勾配な坂道が多く、バス停や鉄道駅へのアクセスが容易でない地域があるなど当該地区が抱える課題の解決をめざす
・実証実験を通じ、今後の交通サービスの充実に向けた検討を進めていく
・利用者の要求に応じて運行するオンデマンド運行を実施
・地域の移動ニーズに沿った運行形態とする

京浜急行電鉄株式会社
［実施年度］2019年11月～2019年12月

横浜市（神奈川）
パーソナルモビリティシェアリングの実証実験

・みなとみらい地区の滞在を快適に散策や観光ができることを目指す
・歩行空間における新たな移動手段としての可能性、事業化に向けた検証
・長時間・長距離の歩行に不便・困難さを感じている方や電車、バス、タクシーなどを降りた後の交通結節点から目的地までのラストワンマイルの移動ツールとして、買物・観光・移動などの利用を目指す

WHILL株式会社

2019年11月～2019年12月

藤沢市（神奈川）
配送可能な自動運転車の実証実験

・車両の走行を実際に自動運転化した際の改善点の洗い出しが目的
・車内に保管ボックスを設置した専用EV車両を使用
・AIによる配送ルートの最適化をし、配送時間帯を10分刻みで指定できる

株式会社ディー・エヌ・エー、ヤマト運輸株式会社

2018年4月

浜松市（静岡）
自動運転の実用化を見据えた実証実験
＃自動運転　＃交通手段の多様化

・自動運転の実用化を見据えた車両の予約・運行管理システムの検証及び、使い勝手等の面におけるユーザーニーズを収集する実証実験
・交通課題を解決し持続可能な公共交通のあり方を探る
・時刻表からの予約する仕組み、スマホからのドア開け高速化、運転支援技術による車両動作などの検証や信号情報の取得実験、運賃表示デモを実施

スズキ株式会社、遠州鉄道株式会社、ＳＢドライブ株式会社

2019年12月

■ 自動運転による超小型モビリティの公道実証実験

＃自動運転　＃交通手段の多様化

・浜松市の中山間地域におけるラストワンマイル問題の解決手段としての可能性の検討
・車両、運用コストを大きく削減が可能な PerceptIn Japan 社の自動運転システムを用いる
・LiDAR と高精度 3Ｄマップを使用しない、超低コストな自動運転システムを使用した公道走行は国内初
・公共交通の存続が危ぶまれる地域におけるモビリティの新たなソリューションとしての実現可能性を模索

PerceptIn Japan 合同会社

2020年11月

袋井市（静岡）
自動運転の実証実験

・高齢化や都市部の人口集中で交通不便を抱えている
・交通の各課題に対して自動運転で解決策できるかの可能性を検証
・総合運動公園周辺を実証フィールドに公園及び周辺公道での自動運転実証実験を開催

袋井市産学官連携推進協議会静岡理工科大学、袋井商工会議所、浅羽町商工会

2019年1月

伊那市（長野）
自動運転による高齢化地域の交通確保

・中山間地域における人流・物流の確保のため、自動運転サービスの導入を目指す取り組み
・道の駅 「南アルプスむら長谷」を拠点に自動運転に関する実証実験を実施
・GPSと磁気マーカ、ジャイロセンサーで自車位置を特定しルートを走行

2018年11月

一宮市（愛知）
5Gを活用した遠隔型自動運転の実証実験

・5G（第5世代移動通信システム）等を活用し、遠隔にいる1名の運転手が2台の自動運転車両を同時に遠隔監視・操作する実証実験
・車両内の「運転席」は無人
・車外の遠隔監視・操作拠点に設置した運転席から2台のエスティマを同時に遠隔監視、必要に応じて操作
・5Gの特長を生かし、車内に4Kカメラを設置
・遠隔監視・操作拠点に高精細な映像を伝送
・自動運転サービスの実現を目指し全国に先駆けて最先端の実証実験を実施

アイサンテクノロジー株式会社、岡谷鋼機株式会社、KDDI株式会社、損害保険ジャパン日本興亜株式会社、株式会社ティアフォー、名古屋大学

2019年2月

東近江市（滋賀）
自動運転における走行環境や地域効果の検証

・山間部の移動や物流の手段の模索
・地域を主体とした事業の運営を想定し、2020年までに自動運転サービスの実現を目指す取り組み
・同乗者はハンドル等の操作はせず運行を監視する役割（緊急時は運転操作に介入）
・自動運転車は乗用車タイプで、埋設された電磁誘導線からの磁力を感知し走行

2019年11月～2019年12月

神戸市（兵庫）
自動運転技術の活用を目指した実証実験

・自動運転技術の活用を目指した実証実験
・移動サービスや移動に関連した付加価値サービスの受容性の検証や需要見込み・コスト試算等の検証
・自動運転車両は軽自動車を改造したミニバンタイプ
・条件下でシステムが運転動作を行う
・道路条件等に応じてはドライバーが手動運転に切り替える
・社内に会話ロボットの搭載、広告や情報の伝達などの効果をはかるため車載ディスプレーを通じた広告・販促動画、防災情報などの地域情報の提供
・その他乗車券一体型のクーポンの発券なども併せて実施

まちなか自動移動サービス事業構想コンソーシアム

2018年12月

三木市（兵庫）
自動運転システムの導入可能性の検討

・戸建住宅団地での新たな移動手段として自動運転を活用した公共交通サービスの実現に向けた検証と課題整理の取り組み
・サービスの実装を2019年度以降の早期に実現する計画
・自動運転を実用化し普及拡大していくことにより、住民が外出の機会を減らすことなく自由に安心して移動ができる社会と地域に住み続けられるまちづくりを目指す
・自動運転車両のベースは「トヨタエスティマ」
・利用者が電話やWEBサイトを使って自動運転車を予約し、出発地から概要地まで送迎するサービスを検証
・市街地公道での自動運転のために開発されたソフトを搭載
・ドライバーが乗車した状態で、自動走行レベル2で運行
・自動走行車両の前方に自動走行車両の走行を知らせるための先導車両を走行

日本工営株式会社、大和ハウス工業株式会社

2019年2月

輪島市（石川）
観光客や高齢者への新たな交通手段の検証

・高度な自動走行システムの社会実装に向けた研究開発・実証事業
・生活施設や観光施設などを巡回する一般公道の走路において、他の一般車両や横断歩行者などとの共存して自動走行ができるのかの検証する取り組み
・自動運転車両はヤマハ発動機製のゴルフカートをベースにしたもの
・産総研が開発した自動運転レベル4相当の技術を搭載した車両
・遠隔にいる運転者の監視・操作の下で、国内初の車両内無人による自動運転の実証

国立研究開発法人産業総合研究所

2017年12月

永平寺町（福井）
自動走行の実証実験

・運転手の負担の少ないカートを自動運転電動カートにし移動サービスの実現に向けた遠隔監視、操作、管制技術の検証
・自動運転車両はヤマハ発動機製のゴルフ場のカート
・「電磁誘導式」という技術を活用
・路面に磁力を放つ電線を設け走行

産業技術総合研究所、ヤマハ発動機株式会社、株式会社日立製作所、慶應義塾大学SFC研究所、豊田通商株式会社等

2018年11月

赤磐市（岡山）
バス自動運転の実用化に向けた実証

・バス自動運転サービスの実用化に向けた実証
・バス会社の運転手不足からバスの減便や路線廃止などをせざるを得ない状況
・自動運転バスを投入することで運転手不足の部分を補うことができ、不採算路線の採算改善による体質改善、増便や路線廃止の回避などを見込む。
・RTK測位という技術で自車位置を測位
・バス停へのセンチメートル単位の正着制御
・とくに赤磐市はGPSの入りがよく、都会における不要反射のような状態よりも、位置を把握しやすい

SBドライブ株式会社、宇野自動車株式会社

2018年4月

みやま市（福岡）
自動運転における持続可能な公共交通モデルの構築
＃自動運転　＃交通手段の多様化

・自動運転に対応した道路空間の基準等の整備、地域の実情に応じた運行管理システムやビジネスモデルの構築を目的
・2020年までの社会実装を目指す取り組み
・地元ボランティアの方が同乗
・ハンドル等の操作はせず運行を監視する役割（緊急時は運転操作に介入）
・自動運転車は乗用車タイプで、埋設された電磁誘導線からの磁力を感知し走行
・タブレット端末を活用したデマンド型の車両予約システムや商品の注文・配送サービスなどの検証も実施

2018年11月

芦北町（熊本）
自動運転による高齢化地域の交通確保

・高齢化が進行する中山間地域における人流・物流の確保
・「道の駅」等を拠点とした自動運転サービスの2020年までの社会実装を目指す取り組み
・地元ボランティアの方が同乗
・ハンドル等の操作はせず運行を監視する役割（緊急時は運転操作に介入）
・自動運転車は乗用車タイプで、埋設された電磁誘導線からの磁力を感知し走行

NPO法人上小阿仁村移送サービス協会

2019年11月

北谷町（沖縄）
自動走行の実証

・自動走行の実証
・来訪者や住民の移動利便性向上に活用することが目的
・自動走行技術を取り入れた地域の活性化などにつながる新しい交通手段の実現と社会実装を目指す
・自動運転車両は小型電動カートと小型バスで検証
・乗車人数の異なる車両を用いて地域に応じた運行管理システムなどの開発を実行

産業技術総合研究所

2017年6月